かつて、北海道と本州を結ぶ大動脈として青函連絡船がありました。皆さんの中にも、乗船されたことのある方はたくさんいらっしゃるかと思います。
　筆者も何度も利用しましたが、４時間以上かかる船旅は、のんびりとして気持ちのいいものでした。しかし、大きな海難事故となったケースもたくさんあります。中でも、1954年の洞爺丸事故は、死者1155人という大参事となりました。
　先日、９月26日は、あの事故から60年という節目の日でした。あの日、台風15号の影響で洞爺丸は浸水し、エンジンが海水につかってしまい漂流することとなってしまいました。最終的には、天地が逆さまになるほど傾き、沈没してしまったのです。

情報が少ない中での運航
　大きな被害をもたらした台風15号は、のちに洞爺丸台風と名前が付けられましたが、洞爺丸だけではなく、他の青函連絡船４隻も沈没し、あわせて1430人が亡くなりました。洞爺丸以外は、貨物船なので船を運航する乗員が犠牲になりました。
　あの時、青函航路にはたくさんの連絡船がいましたが、助かった船と助からなかった船を分けたのは、運も左右したと思いますが、大きかったのは船長や船員の"読み"の違いだったとも言われます。
　皆さんは、台風の動きをどのようにして入手しているでしょうか。やはりテレビからの情報が多いかと思います。また、最近では、ネットから入手するという人も多いと思います。これは、数多くの観測網と情報伝達手段の発達によるところが大きくなっています。
　しかし、あの当時は、ないない尽くめでした。気象衛星は日本にはありませんでした。気象レーダーも北海道には配備されていませんでした。また、洞爺丸台風が駆け抜けていった日本海には、海上の観測点が非常に少なく、日本海の気象状況の把握は難しかったと言われます。そんな中で、空や風の状況を読み取りながら船を運航していたのです。

船長の"読み"
　"読み"を誤らせた要因はいくつか考えられます。
　一つ目は、台風の速度が以上に速かったことです。台風と言えば、速くても一般道路を走る自動車くらいですが、洞爺丸台風は高速道路並みのスピードでした。しかも、津軽海峡付近では急にスローダウンしてしまい、強風が長時間続いてしまいました。
　二つ目は、函館を出港しようとしているときに、一瞬風がやみ、青空が見えたと言われます。これを台風の目と判断したことです。日本付近では、北に進む台風の東側は風が強く、西側は風が弱くなります。
　右図は、台風の動きを模式化したものです。上下の矢印は風の強さを示しています。おそらく、船長たちは、青い台風のような動きをしたと判断したのだと思います。台風が函館を通過する場合、台風が近づいてくる間は、南寄りの風が強く、台風の目を過ぎると北寄りのやや弱い風に変わるはずです。函館から青森に向けて南に進む洞爺丸にとっては、いい風向きになると考えたのだと思います。
　ところが、実際は、赤い台風のように、相変わらず日本海を北に向けて進んでいました。函館を出港した洞爺丸は、防波堤を出た後、函館湾の奥に押し付けられるようにして座礁、転覆してしまったのです。
　三つ目は、いつも通りで大丈夫という気持ちです。青函連絡船や宇高連絡船に乗船したことがある方であれば、ご存じかと思いますが、貨車を船に載せるために、船尾に大きな出入り口が開いています。船長や船員は、そこから大量に海水が侵入してくることを経験したことがなく、開けたままで運航していたことも要因のひとつです。

60年前には使えなかった情報を使いこなす
　リスクマネジメントとは、「もしも」「まさか」を想定して、その対策を考えておくことです。台風が、東側を通過するか、西側を通過するかで、対策のレベルは全く異なってきます。また、最近は、異常気象が頻発し、警報を超えた特別警報が出されるようになっています。
　これらの情報は、スマートフォンなどで、より細かく、より正確なものが得られるようになっています。60年前は使いたくても使えなかった気象衛星画像を始め、さまざまな情報が、いまでは簡単に使えるようになっています。これらの情報を有効活用し、使いこなすことは、現代を生きる我々にとって、必修科目なのかもしれません。

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セコムＩＳ研究所
リスクマネジメントグループ
濱田宏彰